Втрачений Ужгород: як будували Великий міст (ФОТО)

Але у 1944-му жодного з цих «якби» не склалося. Вранці 27 жовтня міст злетів у повітря – так Ужгород втратив переправу, що вірою і правдою служила містові майже 47 років. Про те, як і чому це сталося, «Втрачений Ужгород» уже розповідав, нині ж перенесемося на початок цієї історії, аби дізнатися більше про те, як будували Великий міст.

А почалося все з дерев’яного мосту, який стояв на тому місці з давніх часів. Найстаріше його зображення вдалося знайти на карті 1763 року, що зберігається в Національному архіві Угорщини.

Фрагмент карти 1763 року із зображенням дерев’яного мосту (Національний архів Угорщини)

І до цього, і після цього міст перебував у постійній трансформації, борючись із щорічними паводками на Ужі. Кожен більш-менш сильний паводок його пошкоджував, тож міст доводилося часто латати, переробляти і укріплювати. Саме для того державна казна, якій і належала переправа, збирав із усіх, хто користувався нею, так звану мостову дань. 

План перебудови мосту через річку Унґ, 1786 (Національний архів Угорщини)

Але станом на кінець XIX століття дерев’яний міст в Унґварі справляв уже таке гнітюче враження, що місцеві газети почали все активніше натякати на те, що місто заслуговує на нормальну красиву переправу. Наше містечко хоч і було маленьким і далеким від столиці, все ж його мешканці бували у справах у Будапешті та інших містах Угорщини, де на той час вже давно височіли красиві кам’яні і залізні мости. Порівняно з ними, унґварський місток виглядав просто жалюгідним, пересуватися ним було незручно і навіть небезпечно. У 1880 році дощате покриття мосту не витримало ваги возу Єно Дойча, колесо провалилося у дірку і зависло над водою. Ремонт тоді був проведений абияк, нові дошки виклали так нещільно, що могла легко провалитися і тварина, і людина.

У 1884 році державний королівський інженер обстежив Великий міст і дійшов висновку, що користуватися ним треба з великою обережністю, бо переправа є просто небезпечною для життя людей. Про це були повідомлені офіційно як міське керівництво, так і інші структури, і преса. Міст підлатали, але у 1886 році це довелося робити знову, бо зимова повінь так розхитала другу опору, що вона ледь трималася. Якби опора впала, міст довелося би перекрити для руху, а це означало катастрофу для міста, яке мало всього одну транспортну переправу через річку. Тоді всю серйозність ситуації зрозуміли вже і у профільному міністерстві, звідки повідомили, що мають на розгляді одразу 3 плани нового мосту в Унґварі: 2 плани – дерев’яного, 1 – залізного. Однак того року державна казна вирішила видати гроші лише на ремонт старого дерев’яного мосту. Ремонт був доволі суттєвий, для його проведення навіть побудували поруч тимчасовий дерев’яний міст, який на час робіт використовували для транспортного й пішохідного сполучення. Такі роботи означали, що казна не планує протягом найближчого десятиліття займатися питанням зведення нового залізного мосту в Унґварі.

Дерев’яний міст із митним будиночком у 1892 році

Та навіть після серйозного ремонту дерев’яний міст витримав усього кілька років експлуатації. Вже у 1892 році преса знову скаржилася на величезні дірки у дощатому хіднику. Один молодий хлопець провалився ногою в щілину, знадобилася допомога кількох перехожих, аби його витягти. А у вересні 1893 року з гір зійшла така велика вода, що рівень річки піднявся до рекордної позначки. Дерев’яний міст цю повінь ледь витримав, довелося казні знову його ремонтувати, зокрема укріплюючи опори камінням. Мабуть, у міністерстві нарешті зрозуміли, що безкінечне латання цього мосту коштуватиме казні дорожче за зведення нового залізного. У грудні 1895 року у пресі з’явилося повідомлення про те, що Міністерство фінансів виділяє кошти на будівництво в Унґварі залізного мосту на кам’яних опорах. Фахівцям комітату Унґ було доручено ще до кінця року опрацювати плани робіт.

31 березня 1896-го у великій залі міської управи зібралося багато людей – депутати та міська інтелігенція зійшлися, аби взяти участь у слуханнях щодо будівництва нового мосту. Доповідав про плани спеціально надісланий до міста інженер Міністерства торгівлі Йожеф Петц. Він розповів присутнім, що є два альтернативних плани будівництва: за одним – нову переправу зведуть на місці старої дерев’яної (тоді поруч треба буде спорудити тимчасовий перехід), за іншим – новий міст побудують поряд зі старим, тож не треба буде зводити тимчасової переправи. Після тривалих дебатів присутні зійшлися на рішенні побудувати новий міст на відстані 8 метрів від старого, трохи розвернувши, аби з боку нинішньої Театральної площі став меншим кут повороту з вулиці Великомостової, а з іншого боку міст виходив рівно до центру Орлиної площі (нинішньої площі Петефі), а не під кутом, як раніше. Це було зроблено для того, щоб неповоротким возам було легше заїздити на переправу.

Опори нового мосту, за планом, мали бути зведені з каменю, основа – з литого заліза, проїжджа частина засипана гравієм, а пішохідні доріжки по обидва боки вкриті дубовими дошками. Найнижча частина мосту мала бути вищою на 1 метр від зафіксованого на той час максимального рівня води під час паводків. Таким чином навіть такі сильні повені, як у 1867-му чи 1893-му, не могли б нашкодити переправі. Саме тоді було вирішене й перенесення митного будиночка з площі Орлиної на Нову площу (тобто на нинішню Театральну).

Новий залізний міст і митний будиночок, 1905

Найбільше суперечок на тому засіданні викликало питання ширини мосту. Міністерство пропонувало 6 метрів, з яких 4,80 м – на проїжджу частину, 60 і 60 см – на пішохідні доріжки з обох боків. Однак уже тоді рух через діючий міст був надто жвавим для таких розмірів, тож місто і комітат пропонувало збільшити ширину мосту до 6 метрів для проїжджої частини та 2 і 2 метри – для пішохідної доріжки обабіч. Того дня згоди щодо цього питання так і не дійшли, вирішили залишити його на розсуд фахівців міністерства. Пізніше ж стало відомо, що у міністерстві таки дослухалися до побажання місцевих жителів: проїжджу частину запланували завширшки 6 метрів, ще 2.40 м. розділили на два тротуари обабіч.  

На початку 1897 року стало відомо, що тендер з виготовлення і монтажу залізної конструкції мосту виграла будапештська фірма «Walser», яка одразу ж і почала відливати необхідні частини. Конкурс на будівництво кам’яних опор виграла бригада перечинського інженера Франческо Ґайотто (Gaiotto Francesco). Як зрозуміло з його імені, був він італійцем, як і більшість членів його будівельної бригади. Франческо Ґайотто газета «Ung» якось назвала милим і завжди привітним сеньйором. Зі своєю великою родиною він проживав у Поташні, яка нині є частиною Перечина. Там він керував лісозаготівельним підприємством, виконував і різноманітні будівельні роботи на території комітату. В сім’ї Ґайотто було багато дітей: Карло, Антеро, Іда, Ірма, Марія, Санта (Xantina). Усі вони роз’їхалися з батьківського дому, а сам Франческо помер у своєму будинку ще у 1935 році. Нині у Перечині нема жодного нащадка цієї великої родини, хоча прізвище Ґайотто там досі пам’ятають. Можливо, краєзнавці зацікавляться історією життя Франческо та його нащадків, напишуть про них більше. Адже ця родина, як і явище італійських майстрів у нашому краї, є дуже цікавими.

Так, саме італійці під час будівництва нового мосту в Унґварі стали тим магнітом, який щодня притягував до об’єкту натовп людей. Вони розпочали роботу у понеділок, 22 березня 1897 року. Почали зі забивання палей у дно річки на тому місці, де мала стояти перша кам’яна опора (спершу почали робити опору ближче до нинішньої площі Петефі). Вода у ті весняні дні була ще трохи бурхливою, працювалося важко, але італійці не журилися – затягували під час роботи італійських пісень, та так гарно, що все місто збігалося їх послухати. Навіть насос, який постійно відкачував воду з огородженої ями (робітники мали викопати 4-метрову заглибину, яку треба було зацементувати і викласти камінням для міцності основи) не міг заглушити гарних голосів італійців. На старому дерев’яному мості постійно чергувала група роззяв, що, перехилившись через перила, дивилася униз. Коли ж їх збиралося надто багато, заважаючи руху, приходив поліцейський, розганяючи людей силою.

У травні 1897 року перша кам’яна опора була вже готова, італійці приступили до другої. Роботу їхню затьмарив смертельний випадок – один із робітників із необережності впав із висоти у воду й захлинувся, врятувати його не вдалося. І все ж навесні й на початку літа італійці співали на будівництві і днями, і ночами, і навіть у неділю. Дно річки було проблемним, на нього витратили багато часу, тож довелося пришвидшитися, щоб здати роботу вчасно. До слова, каміння для нашого мосту привозили аж із кар’єру у місті Шаторойоуйгей, що знаходиться за 70 км від Ужгорода. 

Залізну основу мосту почали монтувати на опори у серпні 1897 року. А вже у жовтні майже все було готове. 5 листопада міст проходив перевірку на міцність. Спершу міністерський головний інженер Йожеф Петц разом із кількома колегами прискіпливо оглянули всю конструкцію мосту. Потім на кожну з трьох його частин встановили величезні вантажі з колотим камінням. Залізна основа мосту просіла на 12 міліметрів, опори не показали жодних відхилень. Це означало, що міст є дуже міцним. Після цієї перевірки на дорожнє полотно переправи висипали щебінь, утрамбували його і присипали піском. А вже наступного ранку, 6 листопада 1897-го, дерев’яний міст для руху перекрили (хлопці Ґайотто розібрали його у грудні того ж року), натомість відкрили для сполучення новий міст. Одразу ввели для пішоходів і нове правило: правий тротуар (якщо дивитися з Театральної) використовувався для руху в напрямку з нинішньої Театральної до Петефі, лівий – у протилежному напрямку. Цей же принцип ужгородці використовують на пішохідному мості й нині.

Міст на фрагменті відео 1930-х років

Думаєте, коли Великий міст відкрили, городяни його одразу полюбили? Ну що ви, це ж не вписується у традиції нашого міста! Преса писала, що міст великий і доволі зручний, та аж ніяк не красивий. Ламп на ньому немає, тож вночі анічогісінько не видно, а для того, щоб по ньому пройтися, треба заплатити мито, хоча цей пережиток часу вже скасували навіть у  Мункачі, де граф Шонборн дозволив усім безкоштовно користуватися новою переправою. Вісім ламп на мості справді засяяли електричним світлом трохи пізніше – у серпні 1898 року. А щодо краси, то, може, він і поступався ажурним і величним мостам Будапешта, зате був нашим – мав столичну залізну міць і романтичний італійський шарм. 

Тетяна ЛІТЕРАТІ, «Про Захід»