Сучасний «Шовковий шлях» будують під Бескидами (ФОТО)

Як ми вже повідомляли, 21 січня вийнято останні метри породи тунелю, який розділяє Закарпаття та Львівщину (колись —Чехословаччину та Польщу). Пробито отвір у нетрях Головного Карпатського хребта, довжина якого — 1774 метри. Це другий за протяжністю тунель в Україні.

З нагоди завершення першої черги прокладання Бескидського тунелю до тунельників приїхали, Міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський, керівник Львівської залізниці Богдан Піх, міжнародні галузеві делегації, делегації ЄБРР та ЄІБ, керівники Львівщини та Закарпаття.

Віце-прем'єр-міністр — Міністр регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України Генадій Зубко, прибувши з цієї нагоди на будівництво, наголосив на важливості Бескидського тунелю. Поки що це — єдина одноколійна ділянка V Критського Міжнародного транспортного коридору, який проходить територією Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини, України та Росії.

Відкриття нового, двоколійного тунелю значно підвищить пропускну спроможність залізниці. Він стане важливим структурним елементом сучасного «шовкового шляху» з участю України.

Старому тунелю — 130 років

Тунель, який використовується в даний час, був збудований далекого 1886 року з допомогою італійських фахівців. Навіть керівник будівництва, представник ПрАТ «Будівельна Асоціація Інтербудмонтаж», яку обрано на міжнародному тендері фірми Анатолій Ланін дивується, як із технічними засобами 19 століття вдалося звершити грандіозну підземну будову.

Але цей «довгожитель» безнадійно застарів: крізь товщу бетону просочується вода, яка взимку леденіє і звисає додолу небезпечними бурульками. Працівники змушені нескінченно збивати їх, дихаючи далеко не корисними хімічними виділеннями, що розповсюджуються з товарняків, ризикуючи життям і здоров’ям.

— Ми будуємо дуже багато, пройшли Туреччину, Алжир, Йємен, Марокко. В Туркменистані прокладаємо тунель завдовжки тридцять кілометрів під Ашгабадом, — продовжував Анатолій Ланін. — А в Україні таке масштабне будівництво — вперше. Нині це найбільша будова країни. Неоднорідність порід, які треба вибирати, а також особливий характер рельєфу змушує вести будівництво буро-підривним способом, поєднуючи його з прохідницьким. За однією з професійних класифікацій рівень складності становить 15 з 20 балів. Тобто, це дуже складно. Вартість будівельних робіт дорівнюватиме 102,7 мільйона євро.

Вибухи — безпечні

Йдуть так званим новоавстрійським методом (будівництво передбачено як вибуховим, так і прохідницьким методами з використанням випереджувального екрану). Правильність дотримання технології контролює фірма з Австрії.

... Гора щодня здригалася від 400 кілограмів вибухівки, яку приводять у дію підривники. Тож не можна порушити цілісність тієї інженерної споруди, яка використовується для проходження поїздів. Під час підривання працюють датчики, які виводять усі параметри вибуху на комп’ютер. Техніка безпеки — над усе.

За одне підривання вивільнюються до 360 кубометрів породи, яка потім вивозиться потужними МАЗами і КРАЗами впродовж 5-6 годин. Відтак — кріплення арматурою та бетонування.

Верхню частину фахівці мовою професійного сленгу звуть «колота», нижню — «штроси». Для підривних робіт існують півгодинні «вікна», які надає Львівська залізниця. Протягом доби — не менше шести, і всі залежать від руху поїздів.

Мають власний бетонно-змішувальний вузол, де бетон здійснюється щоразу тих марок, які потрібні на даному етапі. Бригадою в двадцять п’ять осіб у окремому цеху працюють арматурники, забезпечуючи «залізо» потрібного діаметру й конфігурації.

Вихід із тунелю був найскладнішим етапом прохідних робіт, оскільки за лічені метри від поверхні на тунель діють найбільші навантаження. Щоб їх витримати, використовують надміцні двотаврові арки з металу.

Будуть збудовані 49 ніш і 12 камер, а також три аварійні ходи. Останні з’єднають із старим тунелем, тож у разі аварійної ситуації через ці ходи люди зможуть вийти на поверхню. Їх будуть використовувати і ремонтники колій.

На будівництві працюють близько 320 фахівців. Третина з них поселені в гуртожитку, в якому для повного щастя не вистачає хіба що театральної сцени. Є тут власний медпункт, рятувально-аварійна служба, їдальня. Електроенергією забезпечує Львівська залізниця. Роботи йдуть цілорічно і не знають жодного вихідного. Стихають лише на Новий рік і на Великдень.

На тунель працює вся Україна..

На Бескидський тунель працює промисловість усієї України. Фінансує Європейський банк реконструкції і розвитку. Частково — «Укрзалізниця».

Наступний етап — поглиблення тунелю на чотири метри та додаткове його укріплення повинен бути завершений у жовтні 2017 року. Відтак залізничники розпочнуть монтаж обладнання та укладання колій.

Василь БЕДЗІР

На фото автора:

Марія ЩАДЕЙ зустрічає і проводжає поїзди на станції Скотарське;

Зварювальник Іван САБО, маркшейдер Микола КОЦУР, слюсарі з ремонту гірського обладнання Валентин ВОВЧОК і Ярослав ПЕТРИШАК;

Символічний стовп вказує на ті міста і країни, в яких будувала тунелі підрядна організація;

Гості будівництва — закарпатські письменники.

Довідково:

Загальна кошторисна вартість Бескидського тунелю згідно з затвердженим Кабінетом Міністрів України проектом становить 2 млрд 194 млн. грн. З них за кошти залізниці планується виконати робіт на загальну суму понад 650 млн грн. Фінансування основних будівельних робіт проводиться за рахунок кредитних коштів, залучених Укрзалізницею у ЄБРР та ЄІБ.

Тунель матиме 11 метрів заввишки і 12 завширшки. Відкриття руху через нього планується у другому кварталі 2018-го.

Після введення в експлуатацію двоколійного тунелю пропускна спроможність збільшиться з 47 до 100 пар поїздів на добу, швидкість проходження зросте з 40 до 60 кілометрів за годину.

Новий тунель буде облаштований сучасними приладами робочого та аварійного освітлення, вентиляції, відеонагляду, контрольними датчиками визначення рівня шкідливих газів, а також постійного моніторингу внутрішнього стану тунелю, засобами сигналізації та зв’язку, пожежної безпеки і системою антикорозійного захисту.