Тунель через Карпати: будівництво століття (ФОТО)

Найбільш складною транспортною перешкодою між Львовом і Мукачевом є Карпати, де залізниця петляє поміж гір, піднімаючись на сотні метрів вгору і долаючи численні мости через місцеві річки. Найважча ділянка знаходиться між станціями Лавочне і Воловець, де поїзди піднімаються до найвищої точки шляху, а ухили перевищують 30 ‰. Щоб прокласти дорогу через цю місцевість, будівельникам колись довелося пробити кілька тунелів загальною протяжністю більше 2 км і прокласти кілька високих мостів. Тут же знаходиться дві станції: Скотарське і Бескид, які виконують в основному технологічну роль по роз’їзду зустрічних потягів та перевірці / підкачуванню гальмівної системи після затяжного спуску. При проході ділянки Лавочне-Воловець до товарняків чіпляють до 3-х допоміжних локомотивів.

Ключовим інженерним об’єктом і найбільш вузьким місцем системи є Бескидський тунель, розташований якраз на межі Львівської та Закарпатської областей безпосередньо за станцією Бескид. Тунель має довжину 1746 м; в Україні він другий за протяжністю після Лутугинського (2063 м), який розташований в Луганській області. Старий Бескидський тунель був побудований ще в 1886 році за часів Австро-Угорської імперії. Всередині він має двосхилий профіль; точка перелому профілю – найвища точка Воловецького перевалу.

За часів СРСР на всьому перевалі був прокладений другий шлях. Двохшляхові і сусідні 3 тунелі, мають значно меншу довжину, а ось Бескидський так і залишився одноколійним. Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, оскільки через нього перевозиться половина транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи. На сьогодні він є єдиною одноколійною ділянкою 5-го Пан’європейського транспортного коридору, який проходить  територією Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини та України, а також пов’язує з Європою транспортні коридори, що йдуть з Росії.

При відновленні залізниці в 1940-х роках цей тунель став основним каменем спотикання, оскільки в 1944 р. при відступі німецько-угорських військ тунель був підірваний в шести місцях і сильно пошкоджений. У 1954-1956 рр. Бескидський тунель був реконструйований у зв’язку з електрифікацією ділянки Мукачево-Лавочне. Тоді в тунелі був виконаний цілий комплекс робіт з відведення води, обладнано електроосвітлення і споруджено додатково 10 камер і 30 ніш. Після цього реконструкція більше не проводилася.

Через деформацію оздоблення, руйнування дренажної системи та невідповідності габаритів діючим нормативним вимогам, тунель давно вичерпав свій експлуатаційний ресурс. Потяги по тунелю проходять на невеликій швидкості. Крім того, Бескидський тунель вимагає постійної уваги з боку залізничників: в багатьох місцях є течі, які взимку утворюють на стелі численні бурульки і лід, які становлять небезпеку для руху поїздів. У зимові місяці щодня доводиться витрачати чимало зусиль, щоб сколоти лід і вивезти його за межі тунелю. Закрити тунель на капітальний ремонт можливості немає, тому що рух поїздів на перевалі завжди був дуже інтенсивним і про тривалі часові “вікна” для капітального ремонту тунелю не може бути й мови.

Таким чином, тунель вимагає термінової заміни, не лише через низьку пропускну здатність, але й через свій жахливий стан. Лише в 2000-х роках нарешті почався рух по створенню тунелю-дублера, який буде прокладений паралельно старому тунелю на відстані 30 м від нього. Шматочок порталу нового тунелю можна спостерігати на фото ліворуч:

Потяги, які прибувають на станцію Бескид з боку Львова, регулярно зупиняються тут в очікуванні зустрічного рейсу, що піднімається на перевал з боку Воловця.

Підготовка до будівництва нового тунелю почалася ще в 2011 р. Два роки тому, коли була зроблена ця фотографія, майбутнє будівництво виділялося хіба що частково підготовленим майданчиком.

Відтоді багато чого змінилося, і з південного боку станції виросло невелике будівельне містечко. Попередньо була проведена складна інженерна підготовка місцевості: посилена насип уздовж станційних колій, облаштований дренаж, укріплені береги річок. Були побудовані під’їзні дороги, забезпечено енергопостачання об’єкта, споруджені різні побутові та будівельні приміщення, включаючи гуртожиток та їдальню.

Новий Бескидський тунель буде двоколійним; довжина тунелю становитиме 1764,5 м (разом з порталами – 1822 м). При проектуванні розглядався варіант прокладки двох одноколійних тунелів, але двоколійний варіант був визнаний більш дешевим і раціональним. За парканом тунель здається не дуже великим, але коли бачиш розміри людей всередині нього, розумієш, що реальність зовсім інша.

З урахуванням геологічних особливостей карпатських гір, можливостей під’їзних шляхів, а також енерго-і матеріалозабезпечення, був обраний буро-вибуховий метод проходження. Цикл проходження займає добу: буріння шпурів, закладка вибухівки, підрив, вентиляція забою, відкатка породи, армування зводу і його бетонування набризк-бетоном (так званий “новоавстрійський” спосіб). Зараз прохідники йдуть з проектною швидкістю 3 м на добу. На 15 липня було пройдено 370 м, до кінця року заплановано пройти 0,7 км тунелю.

Забій. Під час зйомки відбувалася закладка вибухівки. Вибухові роботи виконуються під час “вікна”, коли через старий тунель немає руху, тому терміни виконання робіт тут досить жорсткі. Підрив зарядів проводиться не одночасно, а з деякою затримкою, щоб знизити вплив вибухових робіт на старий тунель. Після кожного підриву проводиться моніторинг стану старого тунелю.

Схема, що дає уявлення про геологічний розріз гірського масиву і технології проведення робіт. На шляху прохідників чергуються пісковики та аргіліти з кутами залягання пластів 65-80°. Є також зона розлому, при подоланні якого швидкість проходження доведеться знизити приблизно в 2 рази. Тунель буде пролягати на глибині 182 м від поверхні Бескидського хребта (781-807 м над рівнем моря).

Новий Бескидський тунель дозволить підвищити пропускну спроможність ділянки з 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість проходження тунелю зросте з 40 до 60-70 км/год. Термін здачі об’єкту – 1 квартал 2017 року.